سامانه حقوق مسافر 
آسیب شناسی کمبود عرضه در صنعت هواپیمایی کشور
آسیب شناسی کمبود عرضه در صنعت هواپیمایی کشور
محدودیت عرضه(صندلی و بلیط هواپیما) همیشه بعنوان یکی از معضلات اصلی صنعت هواپیمایی کشور در دوره های مختلف مطرح بوده است.
در این خصوص تاکنون تحلیلهای متفاوتی توسط کارشناسان فعال در صنعت و محافل آکادمیک ارائه شده است و بر اساس تحلیلهای صورت گرفته، اعداد و ارقام متفاوتی تحت مفروضات مختلف بعنوان برآورد میزان نیاز کشور به ناوگان هوائی ارائه شده است. بعنوان یک نمونه آکادمیک می‌توان به مطالعه صورت گرفته توسط دانشگاه امیرکبیر(به کارفرمایی سازمان هواپیمایی کشوری) در راستای تکالیف مقرر در ماده 53 قانون برنامه ششم توسعه اشاره نمود که بر اساس خروجی‌های این طرح، تعداد 550 فروند هواپیما در طبقه‌بندی‌های مختلف بعنوان نیاز کشور در افق برنامه برآورد شده است.
بررسی سایر مطالعات صورت گرفته در این زمینه در قالب مقالات یا طرحهای پژوهشی منتشر شده، میزان نیاز کشور به ناوگان هوائی را بین 200 الی 550 فروند برآورد نموده اند لیکن همواره ارائه برآورد دقیق در این خصوص محل اختلاف محافل کارشناسی صنعت بوده است. نقطه مشترک قریب به اتفاق مطالعات صورت گرفته تاکنون تکیه بر سمت تقاضا و استفاده از مدلهای ادامه روند(Time Trend) مبتنی بر محاسبه میانگین رشد جابجایی مسافر در طی یکدوره زمانی و تعمیم آن به برآورد تقاضای آینده کشور و برآورد ناوگان موردنیاز با اتکا به تقاضای برآوردشده و وضعیت منطقه و مفروضات در خصوص ترکیبی از ناوگان مناسب جهت پاسخگوئی به تقاضای برآوردشده و در نهایت برآورد ناوگان موردنیاز کشور در افق زمانی مورد بررسی می باشد.
ذیل این رویکرد، مختصات و ویژگیهای سمت عرضه از نقطه نظر شرایط ناوگان موجود کشور و میزان بهره برداری از آن در شرایط موجود مورد توجه قرار نگرفته و این بی توجهی به سمت عرضه و اتکا به مدلهای تجاری جهت برآورد ناوگان موردنیاز کشور علاوه بر اینکه می تواند در سیاستگذاری های کلان مربوط به تجهیز و تامین ناوگان هوائی کشور نهادهای سیاستگذاری را با اشتباهات استراتژیک ناشی از عدم کشف علت اصلی معضلات کنونی مواجه سازد بلکه با در نظر گرفتن شرایط تحریمی بسیار سخت این صنعت و محدودیتهای عمده موجود در مسیر خرید و ورود ناوگان هوایی به کشور، اولویتهای سرمایه گذاری و تمرکز در بین شقوق مختلف حمل و نقل را بسمت حوزه های دیگر(ریل، دریا یا جاده) سوق دهد. از اینرو این سازمان با درک انحرافات صورت گرفته در تحلیلهای موجود در حوزه هوائی کشور، مطالعه ای مترقی با هدف اولیه کشف علت اصلی محدودیت عرضه در کشور با استناد به آمار و داده های واقعی صنعت در دوره زمانی سال 1402 و شش ماهه 1403 انجام داد که نتایج حاصله گواه این واقعیت می باشد که تاکنون تمرکز بر سیاستهای افزایش تعداد ناوگان هوائی در کشور با استناد به مطالعات مورد اشاره، سیاستی اشتباه مبتنی بر عدم شناخت علت/علل اصلی بوده است.
بر این اساس، در طی دوره زمانی مورد اشاره، آمار عملکرد صنعت به تفکیک تمامی ریجستر(علامت ثبت)هایی که در عملیات جابجایی مسافر در خطوط داخلی و بین المللی کشور فعالیت داشته اند احصا گردید و با استناد به آمار تعداد ساعات پروازی ناوگان کشور، نتایج ذیل حاصل گردید:
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی سال 1402
همانگونه که مشاهده می شود، تعداد 224 ریجستر هواپیما درگیر انجام پروازهای داخلی کشور در سال 1402 بوده اند و میانگین ساعت بهره برداری از هر هواپیما(Utilization)، نزدیک به 3 ساعت بوده است.
در صورتیکه بطور متوسط حداقل 8 ساعت پرواز در روز به ازای هر ریجستر در نظر گرفته شود، تعداد جابجایی مسافر صورت گرفته در سال 1402، از طریق 75 ریجستر قابل انجام بود.
در صورتیکه آمار پروزاهای بین المللی کشور در سال 1402(توسط شرکتهای هواپیمایی داخلی) را نیز به این تحلیل اضافه کنیم، در سال 1402 تعداد 232 ریجستر(بشرح جدول ذیل) درگیر انجام پروازهای داخلی و بین المللی بوده اند که با در نظر گرفتن مجموع تعداد ساعتهای پروازی هواپیماها، به میانگین ساعت بهره برداری 8/3 دست پیدا میکنیم. در صورتیکه بطور متوسط حداقل 9 ساعت پرواز در روز به ازای هر ریجستر در نظر گرفته شود، تعداد جابجایی مسافر صورت گرفته در سال 1402، از طریق 98 ریجستر قابل انجام بود.
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی و بین المللی شرکتهای هواپیمایی داخلی سال 1402
میانگین ساعت بهره برداری در پروازهای داخلی و بین المللی در بازه زمانی شش ماهه 1403 بشرح جداول ذیل می باشد:
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی شش ماهه اول سال 1403
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی و بین المللی شش ماهه سال 1403- شرکتهای هواپیمایی داخلی
همانگونه که ملاحظه می شود، میانگین ساعت بهره برداری در این دوره زمانی چه در پروازهای داخلی(2/4 ساعت) و چه در مجموع پروازهای داخلی و بین المللی(6/4 ساعت) بهبود یافته است که می تواند ناشی از علل مختلفی از جمله آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی و تزریق منابع مالی به صنعت جهت تقویت زنجیره تامین باشد.
جمعبندی:
با عنایت به یافته های فوق، می بایست تمرکز اصلی در جهت گیریهای سیاستی در حوزه صنعت هواپیمایی کشور بجای افزایش تعداد ناوگان هوائی، بر تقویت زنجیره تامین(موتور و قطعات موردنیاز بخش هوائی) و اختصاص منابع پایدار مالی بدین منظور استوار گردد. لیکن با در نظر گرفتن اهداف توسعه ای و ارتقای جایگاه کشور در منطقه سیاستهای افزایش ناوگان، صرفاً محدود به خرید و ورود ناوگان با سن پایین و ساعت دسترسی بالا باشد. در این مسیر، ادامه سیاست عدم ورود حاکمیت به موضوع نرخگذاری بلیط هوائی با عنایت به تجارب موفق تاثیرگذاری آن بر عملکرد صنعت در حوزه تعداد پرواز و جابجایی مسافر می تواند راهگشا باشد.
با عنایت به شناخت حاصله که در فوق بدان اشاره گردید، سیاستها و اقدامات این سازمان بر محورهای ذیل استوار می باشد:
توجه بیشتر به صنعت پشتیبان(MRO و زنجیره تامین موتور و قطعات)- در این راستا این سازمان اقدام به راه اندازی مرکز اقتصاد مقاومتی و مقابله با تحریم با هدف شناسایی و برقراری ارتباط بین اجزای اکوسیستم زنجیره تامین و شرکتهای هواپیمایی نموده است.
پیگیری بمنظور ایجاد صندوق های سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی و استفاده از سایر صندوق های سرمایه گذاری فعال در کشور در حوزه هوائی بمنظور تزریق منابع مالی به صنعت
تدوین آئین نامه تاسیس، فعالیت، اداره و نظارت بر شرکتهای هواپیمایی و اصلاح شیوه نامه موجود در جهت پیگیری سیاست تفکیک بین مالکیت و بهره برداری
طراحی و پیاده سازی طرح رتبه بندی شرکتهای هواپیمایی با استفاده از شاخص کلی ناوگان(مشکل از زیر شاخصهای تعداد ناوگان، میانگین سن ناوگان و میانگین ساعتهای بهره برداری) و شاخص کلی سطح خدمات ارائه شده(متشکل از زیرشاخصهای میانگین تاخیرات پروازی، میانگین ابطال پروازها و میانگین شکایات ) بمنظور تخصیص مجوزهای پروازی داخلی و بین المللی با هدف تشویق شرکتهای هواپیمایی جهت استفاده از ناوگان به روز و ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات- رضا صدیق نیا
تصاویر
آرشیو زمانی
دوشنبه, 20 اسفند 1403
آسیب شناسی کمبود عرضه در صنعت هواپیمایی کشور
آسیب شناسی کمبود عرضه در صنعت هواپیمایی کشور
محدودیت عرضه(صندلی و بلیط هواپیما) همیشه بعنوان یکی از معضلات اصلی صنعت هواپیمایی کشور در دوره های مختلف مطرح بوده است.
در این خصوص تاکنون تحلیلهای متفاوتی توسط کارشناسان فعال در صنعت و محافل آکادمیک ارائه شده است و بر اساس تحلیلهای صورت گرفته، اعداد و ارقام متفاوتی تحت مفروضات مختلف بعنوان برآورد میزان نیاز کشور به ناوگان هوائی ارائه شده است. بعنوان یک نمونه آکادمیک می‌توان به مطالعه صورت گرفته توسط دانشگاه امیرکبیر(به کارفرمایی سازمان هواپیمایی کشوری) در راستای تکالیف مقرر در ماده 53 قانون برنامه ششم توسعه اشاره نمود که بر اساس خروجی‌های این طرح، تعداد 550 فروند هواپیما در طبقه‌بندی‌های مختلف بعنوان نیاز کشور در افق برنامه برآورد شده است.
بررسی سایر مطالعات صورت گرفته در این زمینه در قالب مقالات یا طرحهای پژوهشی منتشر شده، میزان نیاز کشور به ناوگان هوائی را بین 200 الی 550 فروند برآورد نموده اند لیکن همواره ارائه برآورد دقیق در این خصوص محل اختلاف محافل کارشناسی صنعت بوده است. نقطه مشترک قریب به اتفاق مطالعات صورت گرفته تاکنون تکیه بر سمت تقاضا و استفاده از مدلهای ادامه روند(Time Trend) مبتنی بر محاسبه میانگین رشد جابجایی مسافر در طی یکدوره زمانی و تعمیم آن به برآورد تقاضای آینده کشور و برآورد ناوگان موردنیاز با اتکا به تقاضای برآوردشده و وضعیت منطقه و مفروضات در خصوص ترکیبی از ناوگان مناسب جهت پاسخگوئی به تقاضای برآوردشده و در نهایت برآورد ناوگان موردنیاز کشور در افق زمانی مورد بررسی می باشد.
ذیل این رویکرد، مختصات و ویژگیهای سمت عرضه از نقطه نظر شرایط ناوگان موجود کشور و میزان بهره برداری از آن در شرایط موجود مورد توجه قرار نگرفته و این بی توجهی به سمت عرضه و اتکا به مدلهای تجاری جهت برآورد ناوگان موردنیاز کشور علاوه بر اینکه می تواند در سیاستگذاری های کلان مربوط به تجهیز و تامین ناوگان هوائی کشور نهادهای سیاستگذاری را با اشتباهات استراتژیک ناشی از عدم کشف علت اصلی معضلات کنونی مواجه سازد بلکه با در نظر گرفتن شرایط تحریمی بسیار سخت این صنعت و محدودیتهای عمده موجود در مسیر خرید و ورود ناوگان هوایی به کشور، اولویتهای سرمایه گذاری و تمرکز در بین شقوق مختلف حمل و نقل را بسمت حوزه های دیگر(ریل، دریا یا جاده) سوق دهد. از اینرو این سازمان با درک انحرافات صورت گرفته در تحلیلهای موجود در حوزه هوائی کشور، مطالعه ای مترقی با هدف اولیه کشف علت اصلی محدودیت عرضه در کشور با استناد به آمار و داده های واقعی صنعت در دوره زمانی سال 1402 و شش ماهه 1403 انجام داد که نتایج حاصله گواه این واقعیت می باشد که تاکنون تمرکز بر سیاستهای افزایش تعداد ناوگان هوائی در کشور با استناد به مطالعات مورد اشاره، سیاستی اشتباه مبتنی بر عدم شناخت علت/علل اصلی بوده است.
بر این اساس، در طی دوره زمانی مورد اشاره، آمار عملکرد صنعت به تفکیک تمامی ریجستر(علامت ثبت)هایی که در عملیات جابجایی مسافر در خطوط داخلی و بین المللی کشور فعالیت داشته اند احصا گردید و با استناد به آمار تعداد ساعات پروازی ناوگان کشور، نتایج ذیل حاصل گردید:
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی سال 1402
همانگونه که مشاهده می شود، تعداد 224 ریجستر هواپیما درگیر انجام پروازهای داخلی کشور در سال 1402 بوده اند و میانگین ساعت بهره برداری از هر هواپیما(Utilization)، نزدیک به 3 ساعت بوده است.
در صورتیکه بطور متوسط حداقل 8 ساعت پرواز در روز به ازای هر ریجستر در نظر گرفته شود، تعداد جابجایی مسافر صورت گرفته در سال 1402، از طریق 75 ریجستر قابل انجام بود.
در صورتیکه آمار پروزاهای بین المللی کشور در سال 1402(توسط شرکتهای هواپیمایی داخلی) را نیز به این تحلیل اضافه کنیم، در سال 1402 تعداد 232 ریجستر(بشرح جدول ذیل) درگیر انجام پروازهای داخلی و بین المللی بوده اند که با در نظر گرفتن مجموع تعداد ساعتهای پروازی هواپیماها، به میانگین ساعت بهره برداری 8/3 دست پیدا میکنیم. در صورتیکه بطور متوسط حداقل 9 ساعت پرواز در روز به ازای هر ریجستر در نظر گرفته شود، تعداد جابجایی مسافر صورت گرفته در سال 1402، از طریق 98 ریجستر قابل انجام بود.
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی و بین المللی شرکتهای هواپیمایی داخلی سال 1402
میانگین ساعت بهره برداری در پروازهای داخلی و بین المللی در بازه زمانی شش ماهه 1403 بشرح جداول ذیل می باشد:
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی شش ماهه اول سال 1403
عملکرد تعداد ریجستر و تعداد ریجستر بهینه در پروازهای داخلی و بین المللی شش ماهه سال 1403- شرکتهای هواپیمایی داخلی
همانگونه که ملاحظه می شود، میانگین ساعت بهره برداری در این دوره زمانی چه در پروازهای داخلی(2/4 ساعت) و چه در مجموع پروازهای داخلی و بین المللی(6/4 ساعت) بهبود یافته است که می تواند ناشی از علل مختلفی از جمله آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی و تزریق منابع مالی به صنعت جهت تقویت زنجیره تامین باشد.
جمعبندی:
با عنایت به یافته های فوق، می بایست تمرکز اصلی در جهت گیریهای سیاستی در حوزه صنعت هواپیمایی کشور بجای افزایش تعداد ناوگان هوائی، بر تقویت زنجیره تامین(موتور و قطعات موردنیاز بخش هوائی) و اختصاص منابع پایدار مالی بدین منظور استوار گردد. لیکن با در نظر گرفتن اهداف توسعه ای و ارتقای جایگاه کشور در منطقه سیاستهای افزایش ناوگان، صرفاً محدود به خرید و ورود ناوگان با سن پایین و ساعت دسترسی بالا باشد. در این مسیر، ادامه سیاست عدم ورود حاکمیت به موضوع نرخگذاری بلیط هوائی با عنایت به تجارب موفق تاثیرگذاری آن بر عملکرد صنعت در حوزه تعداد پرواز و جابجایی مسافر می تواند راهگشا باشد.
با عنایت به شناخت حاصله که در فوق بدان اشاره گردید، سیاستها و اقدامات این سازمان بر محورهای ذیل استوار می باشد:
توجه بیشتر به صنعت پشتیبان(MRO و زنجیره تامین موتور و قطعات)- در این راستا این سازمان اقدام به راه اندازی مرکز اقتصاد مقاومتی و مقابله با تحریم با هدف شناسایی و برقراری ارتباط بین اجزای اکوسیستم زنجیره تامین و شرکتهای هواپیمایی نموده است.
پیگیری بمنظور ایجاد صندوق های سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی و استفاده از سایر صندوق های سرمایه گذاری فعال در کشور در حوزه هوائی بمنظور تزریق منابع مالی به صنعت
تدوین آئین نامه تاسیس، فعالیت، اداره و نظارت بر شرکتهای هواپیمایی و اصلاح شیوه نامه موجود در جهت پیگیری سیاست تفکیک بین مالکیت و بهره برداری
طراحی و پیاده سازی طرح رتبه بندی شرکتهای هواپیمایی با استفاده از شاخص کلی ناوگان(مشکل از زیر شاخصهای تعداد ناوگان، میانگین سن ناوگان و میانگین ساعتهای بهره برداری) و شاخص کلی سطح خدمات ارائه شده(متشکل از زیرشاخصهای میانگین تاخیرات پروازی، میانگین ابطال پروازها و میانگین شکایات ) بمنظور تخصیص مجوزهای پروازی داخلی و بین المللی با هدف تشویق شرکتهای هواپیمایی جهت استفاده از ناوگان به روز و ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات- رضا صدیق نیا
